Els UVAR són cada cop més essencials perquè les ciutats facin front al canvi climàtic. 

Els UVAR són cada cop més essencials per a les ciutats. Fins fa poc, centrat en la qualitat de l'aire o en la protecció dels nuclis històrics de les ciutats, cada cop és més climàtic. Les ciutats estan a l'avantguarda del moviment per descarbonitzar el transport. Per tant, augment de l'ús del transport públic, mobilitat activa, consolidació de mercaderies, logística de cicles, etc., vehicles elèctrics o de pila de combustible on això no sigui possible. Actualment hi ha més de 800 UVAR a Europa, vegeu www.urbanaccessregulations.eu.

Figura 1. Mapa dels UVAR a Europa, font https://urbanaccessregulations.eu/home/map

Fins i tot quan hi ha opcions de mobilitat sostenible disponibles, convenients i rendibles, sovint hi ha una resistència al canvi d'hàbits. Els UVAR poden ajudar a ser la "puntada" final per "animar les persones amb un bastó o una bota" a canviar el seu mode de transport. Els sistemes de càrrega poden, a més, permetre una mobilitat sostenible subvencionada.

Figura 2. De vegades, les pastanagues simplement no són suficients. Font de la imatge Pixabey, Sadler Consultants

Cada cop més l'equitat és un problema: els que viatgen de manera sostenible ocupen menys espai, un recurs valuós i escàs. Per què s'ha de concedir espai automàticament a baix cost per a aquells que viatgen de manera insostenible, subvencionat per tots nosaltres? L'aparcament també és l'ús menys beneficiós econòmicament del voral.

Figura 3: Ingressos generats per dia per diferents usos de la vorera (Austràlia). Font Urbis

Les UVAR també tenen com a objectiu fer que les ciutats siguin més atractives. A la dècada de 1970 el nucli urbà va ser acceptat com a aparcament; ara ningú voldria tornar-hi, però el canvi va ser molt polèmic en aquell moment.

Figura 4: Els centres de les ciutats abans com a aparcaments, ara com a zones d'equipaments, quina preferiu? Fonts de la imatge: Ravensburg Blaserturm um 1970 Copyright Landesmedienzentrum Baden-Württemberg 01 08 1970, Lucy Sadler, Beeldbank de la ciutat de Gant; Banc de dades Publieke Ruimte (Base de dades Espai Públic).

 

Ara estem davant una nova versió d'aquest canvi radical a les ciutats.

Actualment, els veïns de la ciutat accepten la realitat que necessiten passar gran part del seu temps viatjant per a les seves necessitats diàries. No obstant això, aquest és un dels factors que contribueixen a que la gent es desplaci de la ciutat i redueix l'atractiu de les ciutats. La conciliació de la vida laboral i familiar és cada cop més important, i les ciutats amb millor qualitat de vida poden atraure la millor gent per viure-hi i treballar-hi. UVAR, així com el concepte de ciutat de 15 minuts (vegeu p Article de 40 minuts de C15), dels quals els UVAR són una part essencial, reduiran els desplaçaments i milloraran la vida dels habitants de la ciutat, a més de ser més sostenibles. El temps que no es dediquen a viatjar es pot utilitzar per a finalitats més agradables o econòmicament beneficioses.

No només els habitants es veuen afectats per l'elevat trànsit d'una ciutat. Els turistes no viatgen a les ciutats per veure embussos de trànsit. Volen veure els edificis, la cultura i poder gaudir del seu temps a la ciutat, i els UVAR ajuden a millorar la seva experiència. Viatjar pel centre de París avui, per exemple, com a turista és molt més agradable a peu o en bicicleta del que era, ja que Anne Hidalgo ha implementat molts aspectes de la ciutat de 15 minuts. No vol dir que tot sigui perfecte, però s'està avançant en la direcció correcta. Cal que hi hagi alternatives per permetre l'accés de persones i béns a la zona, abans que s'apliquin els esquemes, i a París hi ha hagut, per exemple, problemes amb la manca d'alternatives dels suburbis més pobres, que solen ser per definició on hi ha menys. opcions de transport públic.

Una gran part dels viatges urbans són viatges de curta distància i es poden fer amb bicicleta o a peu. L'urbanisme tàctic i les intervencions espacials sovint poden millorar l'ús i l'experiència de modes sostenibles, i especialment actius, a relativament baix cost i polèmica (tot i que treure places d'aparcament pot ser complicat, i millor amb molta feina). Les ciutats estan adoptant cada cop més un enfocament de baixa tecnologia i "simplement" retirant carreteres i places d'aparcament, amb grans zones per a vianants, carrils bus i carrils bici, blocs de trànsit per evitar el trànsit, zones residencials/zona de trobada/superilla/woonerfs o plans de circulació. (on els cotxes utilitzen la carretera de circumval·lació però els ciclistes circulen directament), etc. També augmenta el nombre de zones d'emissions zero, zones de trànsit limitat i 20-30 km/h.

Figura 5: Exemples d'urbanisme tàctic a Milà, Font: Valentino Sevino, Milan Agenzia Mobilita Ambiente e Territorio (AMAT)

A l'hora d'implementar les UVAR, és important incloure el públic. Estaran al corrent de qüestions que les autoritats municipals poden no tenir. Com més s'impliquin els ciutadans i entenguin els problemes, i com menys se'ls presenti un "acord fet", més fàcil serà per a ells influir i després acceptar l'esquema. Al mateix temps, les ciutats han d'equilibrar el "també necessito una exempció" i la necessitat genuïna.

No només el públic, sinó també els polítics han de prendre consciència del seu paper. Moltes ciutats tenen objectius de "Net Zero" o "Neutralitat climàtica", però moltes menys tenen plans reals per aconseguir-los. Les paraules boniques no aconseguiran aquests objectius, i el transport és un dels sectors clau en què els polítics han d'actuar, o permetre, actuar.

La manera com es comuniquen els esquemes pot fer o trencar un esquema. Entre altres coses, la gent ha d'entendre els objectius de l'esquema –que han de ser clars, transparents i abordar un problema acceptat– i comunicar-se com a tal. De vegades cal treballar primer perquè la gent s'adoni del problema, potser amb la participació d'ONG o grups comunitaris.

Un UVAR sense aplicació no és un UVAR. Les intervencions espacials i l'urbanisme tàctic són sovint "autoaplicables", i la tecnologia baixa, encara que, per exemple, les càmeres als autobusos per fer complir els carrils bus, poden ser realment efectives, sempre que ho permetin. Tanmateix, els UVAR de "regulació/prohibició" o de càrrega necessiten una aplicació activa. L'aplicació de la càmera és el mètode d'aplicació actiu més utilitzat i eficaç per als UVAR.

Les noves tecnologies com l'Assistent de velocitat intel·ligent (ISA) poden evitar que els vehicles passin a velocitat. Aquests es podrien utilitzar com a requisit de permís per a zones de trànsit limitat, un requisit per a llicències de taxi/autobús o per ajudar a fer complir les zones escolars o de 20 km/h.

Aquests i més problemes per implementar els UVAR es tracten a la GUIA REVEAL.

Si esteu implementant o pensant en implementar un UVAR, feu servir el conjunt d'eines de desenvolupament ReVeAL UVAR. https://civitas-reveal.eu. Per obtenir informació sobre els UVAR d'arreu d'Europa, consulteu el banc de dades europeu UVAR fàcil d'utilitzar https://urbanaccessregulations.eu, i també hi ha un butlletí gratuït per a aquells que treballen a les administracions públiques que estiguin interessats en les UVAR, Registreu-vos aquí.