Impactes dels peatges urbans

Impactes de la tarificació viària urbana s'han mirat a una major proporció dels plans que per als altres tipus d'esquema. Aquesta és potser perquè peatge carretera és sovint una mesura més controvertida. Els resultats d'una sèrie de ciutats es donen a continuació.

Impacte de la zona C de Milà des del principi fins al 2015

Impacte Göteborg carretera de la ciutat de peatge imposat per congestió

Els impactes de les següents ciutats es poden trobar a continuació.

Londres
Milà
Estocolm
Göteborg

Londres

El règim de peatge de carreteres de Londres ha estat molt eficaç. Abans de la introducció de la Central London Congestion Charge va haver-hi congestió significativa del trànsit al centre de Londres. Més de la meitat del temps emprat pels vehicles al centre de Londres durant el dia, els vehicles van ser detinguts, ja sigui en el tràfic o viatjant menys de 10km / h. Es tracta de la mateixa velocitat que en els dies de cavall i el carro!

Aquells que necessita per conduir en la zona per proporcionar béns van tenir dificultats per accedir a la zona, i requereix més llargs o més vehicles i conductors que ho fan ara. Aquesta congestió era molt car per a aquells que necessiten per conduir en el centre de Londres.

Per exemple l'impacte del Pla de congestió del centre de Londres són:

Reducció de la congestió per 30%, i el volum de trànsit reduït en 15%.
La proporció de temps que els conductors passen estacionaris o es mouen lentament a les cues reduïdes fins a un terç. Això significa que els temps de viatge no només són més curts, sinó que també són més fiables i previsibles, especialment per als autobusos.
El trànsit que entra la zona es va reduir en 18%, el trànsit que circula la zona es va reduir en 15%.
L'ús d'autobusos es va incrementar en 38%, amb 23% més el transport públic sempre que, pel fet que hi ha més espai a les carreteres.
Les enquestes de Londoners 'on the street' suggereixen que es reconeixen efectes beneficiosos sobre la qualitat ambiental
La reducció en el trànsit i el seu funcionament més suau redueix les emissions del trànsit d'òxids de nitrogen (NOx) i de partícules en suspensió (PM₁₀) Per 12% a la zona. L'impacte a la carretera de circumval · lació tenien menys de més / menys 2%
CO₂ les emissions es van reduir en 19%, combustible per 20%
El trànsit a la carretera de circumval · lació que envolta l'àrea de càrrega (on el trànsit no es cobra) van mostrar petites reduccions en la congestió, el que reflecteix una millor gestió operativa, tot i el trànsit lleugerament superior fluxos causada pel sistema de tarifació.
Cap efecte negatiu significatiu va ser identificat en els negocis i l'economia.

L'impacte es pot veure gràficament a continuació.

Impact London Charge Congestion

Milà

Milà ha tingut tres variacions de la seva zona baixa emissió. Una d'elles és la LEZ regional (província Milano), i els altres dos són el LEZ combinat i el càrrec de congestió, primer anomenat Ecopass i després Zona C.

Amb els vehicles Ecopass pagats segons les seves emissions, juntament amb la LEZ regional que no permetia l'accés als vehicles més contaminats durant l'hivern. El Zona C cobra una tarifa plana per als vehicles, però no permet que els vehicles dièsel per anar a la ciutat amb un nivell més baix que Euro Euro 3, o gasolina Euro 0.

Els impactes de la zona C han estat

Reducció del trànsit entrant de poc més del 30%
Durant les hores de funcionament de l’àrea C, l’increment de la velocitat comercial del transport públic a la zona és del 5.7% per als autobusos i del 4.7% per als tramvies.
No hi ha proves del deteriorament de la velocitat del transport públic fora de la zona
Impacte en les emissions de la qualitat de l'aire:
- PM₁₀ escapament -19%;
- PM₁₀ total -18%;
- NH₃, Amoníac -31%;
- NOx idesxids de nitrogen -10%;
- CO₂ Diòxid de carboni -22%

Dins de la zona C en comparació amb l'àrea externa els següents resultats:
- Les concentracions de Negre de Carboni (BC) de -28% a -43%;
- Contingut de BC en PM₁₀ (Relació BC / PM₁₀) De -16% a -46%;
- Contingut de BC en PM_2.5 (Relació BC / PM_2.5) De -22% a -46%.

Dins de la zona C en comparació amb l'àrea externa els següents resultats:
- Les concentracions de Negre de Carboni (BC) de -28% a -43%;
- Contingut de BC en PM₁₀ (Relació BC / PM₁₀) De -16% a -46%;
- Contingut de BC en PM_2.5 (Relació BC / PM_2.5) De -22% a -46%.

Les dades de trànsit de la zona C de 2015 es poden veure en aquesta gràfica publicat per la Autoritat de la Ciutat de Milà. Els mesos de l'any es mostren a la part inferior la llegenda, el trànsit a la banda esquerra. Feu clic al gràfic per una versió més gran.

L'Àrea C, dissenyada per reduir el trànsit, ha aconseguit el seu objectiu, la qual cosa va comportar una reducció de les entrades 41000 al dia a la zona C i també va permetre a l'Administració municipal reinvertir en una mobilitat sostenible. Més de 13 milions d'euros, net dels costos d'execució del servei (costos corrents € 7,100,000), es van destinar a l'expansió de subterranis, tramvies i autobusos i la implementació de la segona fase d'intercanvi de bicicletes a Milà (BikeMi).

S'han utilitzat € 10 milions per millorar el transport públic. Les línies de superfície 15 es podrien sobrealimentar a tota la ciutat, inclosos els tramvies i els autobusos. Els viatges es van incrementar a més de 250 desplaçaments per dia, i la freqüència de tots els subways (a 32 per dia), es va estendre durant l'hora punta (es va estendre a 10 am en comptes de 9am). A més, es van utilitzar un 3 € addicional per a BikeMi, i hi va haver 3300 en circulació en 2012.

A més, entre 2012 i 2015: es van utilitzar gairebé 4 milions d'euros per a l'estacionament d'intercanvi a Comasina, 3 milions d'euros per a zones 30 KPH i fins a 20 milions d'euros per a la construcció i remodelació de carrils i carrils bici.

Des del seu inici a 2012, l'àrea C ha recaptat més de € 20,300,000. Dels pagaments, 48% va ser pagat per permisos de paper i màquines de pagament i visualització, 30.4% per Telepass, 12.5% per Pin habilitat a www.areac.it, A 8.5% de les activacions del RID (possible fins a setembre 2012) i 0.6% dels caixers automàtics.

L'anterior Ecopass la millora de les concentracions de la qualitat de l'aire per:

- PM₁₀ 4% de mitjana anual, el excés de 13%

• L'Ecopass redueix les emissions del trànsit (així com el flux de trànsit)

- PM₁₀ 19%, NO_x 11%, CO₂ 9%

• Durant Zona C operació 7: 30-19: les emissions del trànsit 30 reduït

- PM₁₀ 18%, NO_x 10%, CO₂ 22%

A causa que els esquemes de Milà són també una taxa de congestió, sinó que també redueixen el nombre de vehicles que viatgen a la ciutat, a diferència de la majoria dels altres LEZ, que no canvien el nombre de vehicles que entren a la zona. Això significa que també redueixen les emissions de CO₂, Que els altres LEZ generalment no ho fan.

Abans de l'Ecopass, el 35^th dia de l'any va ser també el 35^th dia de PM₁₀ superació a Milà. Després de l'Ecopass, això es va retrocedir fins a finals de febrer; vegeu el gràfic següent.

Gràfic amb les millores de la Milà Ecopass sobre superacions PM10

L'impacte en el nombre de dies superior a la PM₁₀ Valor límit de 50μg / m³ a la zona Ecopass es pot observar en el gràfic següent (blau amb Ecopass, vermell / violeta sense Ecopass).

Impacte de Milà Ecopass sobre els valors límit PM10 UE

L'impacte en la postmodernitat₁₀ concentracions mitjanes anuals en l'aire de la zona Ecopoass es poden veure en el següent gràfic (blau amb Ecopass, vermell / violeta sense Ecopass).

Impacte de Milà Ecopass en PM10 mitjana anual

L'impacte en les emissions anuals d'òxids de nitrogen (NOx) es pot veure en el següent gràfic (blau amb Ecopass, gris i sense Ecopass).

Impacte de Milà Ecopass sobre les emissions de NOx

Estocolm Congestion Charge

Estocolm va introduir per primera vegada una càrrega de congestió de prova, que es va determinar per tenir èxit. Després de la prova, la ciutat va tenir un referèndum sobre si la càrrega de congestió havia de ser permanent. El referèndum va triar un càrrec de congestió.

L'impacte de la càrrega de congestió permanent a Estocolm es va trobar que era:

En 2008 la reducció de trànsit co a través del cordó d'impostos va ser 18%, en comparació amb 2005, abans de la introducció de la taxa de congestió, o el seu judici.

El càrrec ha portat a un ràpid increment en el nombre de vehicles de combustible alternatiu a les zones exemptes d'Estocolm. La proporció de viatges realitzats per vehicles de combustible alternatiu ha augmentat de 3% durant el judici a 13% en 2008.

S'estima que les emissions de CO₂ dels vehicles de motor a l'interior de la ciutat es va reduir en entre 14% i 18% com a resultat de la taxa de congestió / impostos.

Göteborg

Göteborg (Mig milió d'habitants a Suècia) va introduir una taxa de congestió a 2013, i s'ha reduït el trànsit a l'entorn del 12% durant la setmana durant el dia, quan la càrrega està al seu lloc.

Impacte Göteborg carretera de la ciutat de peatge imposat per congestió

Diagrama: Dia de la setmana el volum de trànsit (6 6 am a: 30 pm) a la zona de Göteborg de càrrega abans i després de la tarifa de congestió. (Investigació de Transport Part A)

Els passatgers també van trobar els seus temps de viatge reduïts:

Gothenburg City congestió dels temps de viatge de passatgers de càrrega reduïda

Diagrama: reducció del temps de viatge des de la implementació de la congestió durant les hores punta del matí de dilluns a divendres a Göteborg. (Investigació de Transport Part A)

Cercar més informació sobre la reducció del trànsit de Göteborg el pàgina web CityLab, O de la article científic)

Recursos útils

L'ús d'aquest lloc

L'ús d'aquest lloc